Acciones para reducir consumo de combustible y mejorar utilización de la energía

A finales del mes de octubre, la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía (Conuee), organizó el Foro Eficiencia Energética en el Transporte, Mejores Prácticas para el Autotransporte de Carga. El objetivo, de acuerdo a la ingeniera Viridiana Vázquez, Jefa del Departamento de Transporte Público de la Conuee, y moderadora del evento, es llevar a cabo una serie de conferencias en las cuáles se discutan los temas esenciales de la eficiencia energética en el transporte, y que su atención genere un potencial efectivo en cuanto a la reducción del consumo de combustible.

De esta forma empresas como Geotab, Tip Trailer, la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga y el Ingeniero Adrián Fernández Ramírez, consultor internacional especialista en ahorro de energía en el transporte, expusieron las que consideran las mejores prácticas en cada uno de sus ramos para que las empresas alcancen un nivel óptimo de operación con una reducción en el consumo de combustible y una mejor utilización de la energía.

Contra el mal uso

Desde su posición como consultor y experto en el ramo con experiencia en los ramos público y privado, el ingeniero Luis Adrián Fernández Ramírez centró su exposición en la explicación detallada de las acciones que las organizaciones dedicadas al transporte de mercancías pueden adoptar para ser más eficientes.

El primer paso es conocer el significado del concepto de Eficiencia energética. El especialista la definió como “la capacidad de tener energía para obtener un efecto determinado que en este caso es el movimiento de los vehículos. La eficiencia energética es el uso racional de la energía”. Alcanzarla se puede lograr desde dos principios: Tecnología y Personal Operativo. “La eficiencia energética, desde la Tecnología, la podemos alcanzar mediante la eficiencia del motor, es decir, el rendimiento térmico el cual se define como el cociente entre la energía producida y la energía otorgada a la máquina. Desde el punto de vista de las personas son ellas las que pueden incidir en el rendimiento de combustible que se define como el cociente entre los kilómetros recorridos y la cantidad de litros consumidos por el motor”.

Objetivo lejano

Antes de abordar las acciones específicas para contrarrestar el mal uso energético que se le da al combustible, Fernández Ramírez dio un contexto para conocer y entender cuáles son las principales barreras con las que se enfrentan los transportistas.

El primero tiene qué ver con la pérdida de la energía que sufre todo motor de combustión interna y que es inherente a su funcionamiento. “En el Proceso de transformación de la energía se observa que del 100% de la energía que se obtiene del combustible se tienen pérdidas importantes de energía; 30% se pierde por la salida de calor por el escape, 25% por el sistema enfriamiento y 5% por pérdidas parásitas y de fricción. Al final del proceso de transformación que se tiene dentro de los motores de combustión interna, solo se obtiene el 40% de la energía que es la que se esperaría que vaya a la flecha para así transmitir movimiento; de esa cantidad vamos a perder 6% en la transmisión. Al final se aprovecha entre un 34 a 36% de energía. A este porcentaje final hay que sumar un obstáculo que es la resistencia del vehículo al movimiento”, explicó.

Mecánica correcta

Saber el significado de conceptos cómo Torque y Potencia, y contar con conocimientos básicos sobre los elementos mecánicos que conforman un tren motriz tales como flechas, diferencial, tipo de transmisión y neumáticos, es esencial para que los encargados de la compra de unidades elijan los vehículos que por sus características mecánicas, ofrecen el mejor nivel de operación.

“Una buena selección del tren motriz al momento de hacer la compra es una medida que se tiene qué tomar en cuenta para mejorar la eficiencia energética. El tipo de motor se debe seleccionar de acuerdo a las condiciones de operación de cada una de las empresas. Una vez seleccionado el motor se hace puede elegir el tipo de componentes como transmisión, diferencial y llantas para obtener la velocidad de recorrido crucero con la que cumpla su traslado y así llegar a su destino. Por ejemplo, esa velocidad puede ser 80, 90, 95 km/h, y los componentes seleccionados deben ser capaces de alcanzar esa velocidad a las condiciones de revoluciones del motor para que tenga un menor consumo de combustible. Esta es la importancia de seleccionar un vehículo adecuado a condiciones de operación y un motor que nos dé la potencia requerida y necesaria porque entre más potencia existe un mayor consumo. Por ello la potencia seleccionada deber ser la adecuada para el uso que se le va a dar”.

Resistencia al movimiento

Una vez configurada la unidad hay que entender que la Física sigue afectado su funcionamiento. “De ese 34, 36 o 40% de energía final que se obtiene del proceso de transformación, el tractocamión debe de vencer a la resistencia al movimiento. Entre las principales resistencias están la aerodinámica, por gravedad y por rodamiento”. El ingeniero Luis Adrián agrega que en todas ellas es la Velocidad uno de los factores controlables por el operador para evitar que el consumo se dispare.

Aire, peso y gravedad

Para cada una hay acciones para aminorarlas. En el caso de la aerodinámica, existen elementos físicos como alerones, “colas de barco, cubiertas para llantas, parabrisas inclinados, alerones de techo, entre otros, que evitan que los efectos del aire sean mayores al mejorar el Coeficiente de penetración logrando que el motor realice un menor esfuerzo para alcanzar y mantener una velocidad.

La resistencia al rodamiento, en palabras del experto, “es la fuerza ejercida cuando los neumáticos se doblan y flexionan mientras ruedan sobre una carretera causando una pérdida de energía. La superficie sobre la que ruedan los neumáticos también tiene un impacto en el factor de resistencia al rodamiento. Ya sea pavimento, pavimento caliente, adoquín, concreto, etcétera, cada uno incide. Los principales factores que afectan a la resistencia al rodamiento son el peso, la superficie y el tipo de llanta”. Para disminuir las afectaciones Fernández Ramírez recomienda monitorear la presión de las llantas, así como elegir las adecuadas al tipo de operación de la unidad; evitar usar neumáticos con cámara y preferir los radiales (mejoran hasta en 13% la economía de combustible), y de bajo perfil, así como prestar atención a la correcta alineación de cada una de las llantas por eje.

Por último, está la resistencia a la gravedad que se presenta de dos maneras: al circular por una pendiente ascendente y descendente. En ambos casos es el peso el principal factor a considerar.

“En una pendiente cuesta arriba, se debe acelerar suavemente a la velocidad máxima segura permitida. A medida que se sube la colina, se mantienen las revoluciones por minuto en el rango de eficiencia óptimo haciendo cambios descendentes si es necesario. En una pendiente descendente la gravedad ayuda a ahorrar parte de la energía. Se debe mantener el pie fuera del freno y el acelerador, y dejar que la gravedad haga su trabajo”. 

Mejores prácticas

La capacitación de empresas, operadores y responsables de flotillas es la mejor herramienta para disminuir costos y mejorar la rentabilidad. Así lo explica el consultor: “uno de los factores que más afectan a la economía de combustible es la operación de las unidades. Se han detectado diferencias entre operadores en el rango de 35% considerando el mismo tipo de camión y ruta”. Detalló que cuando se impartieron los cursos de conducción técnica a los conductores los resultados fueron contundentes.

“Se implementaron diferentes circuitos, todos con distancias que iban de 150 a 200 kilómetros con características como tramos con pendientes y tránsito urbano, secciones con baja densidad de tránsito para poder evaluar a los conductores a diferentes velocidades y regímenes del motor. Al contrastar resultados, el consumo de litros de diésel pasó, en el caso de una determinada ruta, de 79.97 litros a 77; en otra fue de 65.53 a 48.05”. A ello agrega que “la conducción técnica tuvo un 26.67% de ahorro de combustible durante la fase de cursos; en términos monetarios, el mejor resultado fue un ahorro de 2.22 pesos por kilómetro recorrido en cada unidad. Cuando estos resultados se multiplican por una flota de vehículos se aprecian mejor los beneficios de la conducción técnica”.

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